Online-Bibliothek

Lokalbahnen

[128] Lokalbahnen (chemins de fer locaux; chemins de fer vicinaux; light railways; ferrovie economiche) ist ein Begriff, dessen Bedeutung im Laufe der Entwicklung des Eisenbahnwesens in fast allen Ländern gewechselt hat und noch jetzt in Theorie und Praxis schwankend ist. Nach der von Em. Sax (Verkehrsmittel, Bd. II, S. 195 f.) zuerst aufgestellten und wissenschaftlich begründeten Einteilung werden unterschieden:

»1. Hauptbahnen, d. s. Bahnen, die die Brennpunkte des politischen, sozialen und wirtschaftlichen Lebens verbinden, den gesamtstaatlichen Zwecken und als Hauptarterien des Gesamtverkehrs dienen. 2. Nebenbahnen, die die Verbindung untergeordneter, doch immerhin territorial ausgedehnter Teile des Staatskörpers mit dem Netze der Hauptbahnen herstellen. 3. Vizinal- oder Lokalbahnen, die ausschließlich für die örtlichen Verkehrszwecke innerhalb engerer Wirtschafts- und Gesamtlebenskreise berechnet sind.«

Die Schienenstraßen, die Sax hier L. nennt und nach ihm in der Wissenschaft und Praxis vielfach so genannt worden sind, heißen heute fast durchwegs Kleinbahnen (s.d. Art. Kleinbahnen), während jetzt ziemlich allgemein, auch in der Gesetzsprache, L. die Schienenwege genannt werden, denen Sax die Bezeichnung Nebenbahnen gibt. In Preußen und in Baden ist die Bezeichnung Nebenbahn für diese Bahnen gesetzlich üblich. Der Ausdruck Vizinalbahnen, wie er in Bayern und Ungarn gebraucht wird, umfaßt Nebenbahnen und Kleinbahnen. Das schweizerische Ges. vom 21. Dezember 1899 kennt gleichfalls die Bezeichnung Nebenbahnen, unter welchem Namen aber Nebenbahnen und Kleinbahnen zusammengefaßt werden; dasselbe gilt für Belgien mit der Bezeichnung Chemins de fer vicinaux. In England unterschied man früher Light railways, die wesentlich den Nebenbahnen entsprechen, und Tramways, Kleinbahnen. Nach dem Ges. vom 14. August 1896 sind die Light railways mehr das, was wir Kleinbahnen nennen (vgl. auch den Art. Eisenbahn, Bd. IV, S. 28 f.).

Die Begriffsbestimmung für diese Bahnen lautet in dem österreichischen Ges. vom 8. August 1910, Art. I (2):

»L. sind jene Bahnen, welche bezüglich der technischen Anlage und Leistungsfähigkeit hinter den Hauptbahnen zurückstehen, jedoch den Verkehr im weiteren Umkreise, insbesondere die Zufuhr zu den Hauptbahnen vermitteln und in der Konzessionsurkunde als L. bezeichnet sind.«

Lokal- (Neben-) Bahnen sind hiernach im Gegensatz zu Hauptbahnen Schienenstraßen, die wirtschaftlich und politisch weniger bedeutende Plätze miteinander und mit den Hauptbahnen verbinden, abseits gelegene Wirtschaftsgebiete dem Verkehr erschließen und, weil sie nur mäßige Erträge bringen, einfacher und billiger gebaut und betrieben werden als Hauptbahnen. Andere Bezeichnungen waren früher für L.: Bahnen untergeordneter Bedeutung, Bahnen minderer, auch niederer Ordnung, Sekundärbahnen, denen dann Tertiärbahnen (Kleinbahnen) gegenübergestellt wurden. Der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen (s.d.) hat sich schon seit den Sechzigerjahren des vorigen Jahrhunderts mit der Ausarbeitung von Grundzügen[128] für den Bau und den Betrieb von L. beschäftigt. Sein technischer Ausschuß hat zuerst im Jahre 1865 derartige Bestimmungen aufgestellt, die 1869 in wesentlich erweiterter Form als »Grundzüge für die Herstellung sekundärer Eisenbahnen mit normaler Spurweite« herausgegeben und wiederholt umgearbeitet worden sind. In ihrer jetzigen, am 1. Januar 1909 in Kraft getretenen Fassung sind die Grundzüge von der Vereinsversammlung in Amsterdam vom 3./5. September 1908 festgestellt worden.

Hiernach sind Lokalbahnen (welche Bezeichnung nunmehr angenommen ist) voll- oder schmalspurige Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung, die dem öffentlichen Verkehr, jedoch vorwiegend dem Nahverkehr dienen, mittels Maschinenkraft betrieben werden und bei denen in der Regel die Fahrgeschwindigkeit von 35 km in der Stunde nicht überschritten wird. Unter diese Begriffsbestimmung fallen auch die Kleinbahnen.

Neben den L. kennt der VDEV. Haupt- und Nebenbahnen, für deren Bau- und Betriebseinrichtungen die technischen Vereinbarungen des Vereines (s.d.) gelten. Der VDEV. hat sich – bedauerlicherweise – bei seiner Einteilung über die in seinen beiden größten Gebieten, dem Deutschen Reich und Österreich-Ungarn, geltende Terminologie hinweggesetzt.

Für das Deutsche Reich ist ebensowenig wie für Preußen eine gesetzliche Begriffsbestimmung für L. gegeben. Die L. sind, wie die Hauptbahnen, der Reichsverfassung unterworfen. Nur insofern unterscheiden sie sich von den Hauptbahnen, als ihnen einzelne Erleichterungen in den Leistungen für die Zwecke des Reichspostdienstes gewährt sind (Bestimmungen des Reichskanzlers vom 28. Mai 1879, Z.-Bl. f. d. Deutsche Reich, S. 280; s.d. Art. Postbeförderung). In Preußen fallen die L. unter das Gesetz über Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838. Sie unterscheiden sich tatsächlich von den Hauptbahnen darin, daß für ihren Bau und ihren Betrieb leichtere Vorschriften als für die Haupt bahnen gelten. Die Deutsche BO. vom 4. November 1904/24. Juni 1907 gilt für Haupt- und Nebenbahnen. Die abweichenden Bestimmungen für die Nebenbahnen sind im Text denen für Hauptbahnen gegenübergestellt (s. BO. Bd. IV, S. 40 ff.). Der Bau von Nebenbahnen erfolgt in solchen Landesteilen, deren Verkehr nicht so bedeutend ist, daß die Anlage von Hauptbahnen sich aus wirtschaftlichen und finanziellen Gründen rechtfertigen würde. Es wird meist verlangt, daß die Anlieger den Grund und Boden oder eine dem Wert des Grund und Bodens entsprechende Geldsumme unentgeltlich zur Verfügung stellen.

In größerem Umfange wurde in Preußen mit dem Bau von Nebenbahnen begonnen, nachdem der Übergang zum Staatsbahnsystem beschlossen war, und schon mit der ersten Verstaatlichungsvorlage vom Jahre 1879 wurde ein Gesetzentwurf eingebracht, in dem die Mittel für eine Reihe von Nebenbahnen vorgesehen waren, deren Ausführung ungeachtet des dringenden Bedürfnisses und des lebhaften Wunsches der betreffenden Landesteile früher nicht ermöglicht werden konnte. In der Begründung zu diesem Gesetzentwurf (Drucks. des Hauses der Abgeordneten 1879/80, Nr. 6) wird die Stellung der preußischen Regierung zu der Frage der Anlage von Nebenbahnen dargelegt1 und u.a. auch in Aussicht genommen, die mit den verstaatlichten Bahnen der Regierung zugefallenen Fonds (Reserve- und Erneuerungsfonds, bis jetzt 198∙3 Mill. M.) für den Bau von Nebenbahnen zu verwenden. Seitdem sind fast in jedem Jahre Gesetze über den Bau von Nebenbahnen durch den Staat und die Gewährung staatlicher Beihilfen für Privatnebenbahnen erlassen worden. Der Gesamtumfang der bewilligten und zum bei weitem größten Teil fertiggestellten staatlichen Nebenbahnen beläuft sich (bis 1914) auf 15.303∙2 km, die hierfür aufgewendeten oder noch aufzuwendenden Mittel auf 1.671,597.316 M. Außerdem sind Nebenbahnen von Privatunternehmern und eine Reichsnebenbahn im Umfang von 701∙9 km durch staatliche Beihilfen mit 9,399.470 M. unterstützt worden.

Da der Begriff L. ein durchaus relativer ist und die wirtschaftlichen Verhältnisse der von Eisenbahnen durchzogenen Gebiete sich fortwährend ändern, so kommt es wiederholt vor, daß Hauptbahnen später in Nebenbahnen umgewandelt und umgekehrt Nebenbahnen zu Hauptbahnen ausgebaut werden.

In den übrigen deutschen Staaten sind gesetzliche, auch auf Nebenbahnen bezügliche Bestimmungen erlassen in Baden (Ges. vom 23. Juni 1900, betreffend das Genehmigungsverfahren bei Eisenbahnanlagen) und in Oldenburg (Bahnges. vom 7. Januar 1902). Der Begriff Nebenbahn hat darin dieselbe Bedeutung wie in Preußen. Auch sonst gibt es in Deutschland eine große Anzahl von Bahnen, die tatsächlich die Bedeutung von L. haben.

In Österreich gilt das vorher angeführte Gesetz über Bahnen niederer Ordnung vom 8. August 1910 (RGB. Nr. 149). Früher war das Lokalbahnwesen geregelt durch das Ges. vom 25. Mai 1880 (RGB. Nr. 56), das durch das Ges. vom 31. Dezember 1894 (RGB. Nr. 2 von 1895) aufgehoben worden war und an[129] dessen Stelle wieder das jetzt geltende Gesetz getreten ist. In der Zeit vom 25. Mai 1880 bis zum 31. Dezember 1909 sind 318 L. in einem Umfang von 8381 km gebaut worden.

In Ungarn werden die L. (Vizinalbahnen), zu denen, wie bemerkt, auch die Kleinbahnen gehören, im Ges.-Art. XXXI von 1880 und IV von 1888 vom Staate durch Steuer- und Gebührenbefreiung sowie Befreiung von anderen Lasten unterstützt, auch wird ein erheblicher Teil vom Staate unter vorteilhaften Bedingungen betrieben. Die Gesamtzahl der L. betrug im Jahre 1911 184 mit einer Länge von 11.946 km.

In Belgien sind die Chemins de fer vicinaux nach ihrer Bau- und Betriebsart sowie nach ihrer wirtschaftlichen Bedeutung zum größten Teil Kleinbahnen, nur einzelne haben die Bedeutung von L. Eine strenge Trennung der beiden Bahnarten ist nicht möglich, aber auch nicht nötig, da die gesetzlichen Bestimmungen für alle Chemins de fer vicinaux dieselben sind. Wegen der Einzelheiten vgl. die Art. Belgische Nebenbahnen, Bd. II, S. 197 ff. und Kleinbahnen, Bd. VI, S. 374. Das Netz der im Betrieb befindlichen, genehmigten und vorbereiteten Chemins de fer vicinaux bestand Anfang 1913 aus 179 Linien mit einer Ausdehnung von 4745 km. Anfang 1914 betrug die Zahl der Linien 183, ihr Umfang 4892 km, wovon 4095 in Betrieb standen. Die Länge der Hauptbahnen Belgiens betrug zu demselben Zeitpunkt 4722 km. Schon durch die annähernd gleiche Ausdehnung der beiden Arten von Schienenstraßen wird die hohe wirtschaftliche Bedeutung der Chemins de fer vicinaux gekennzeichnet2.

Frankreich ist das erste Land, in dem durch ein Gesetz, u.zw. das Ges. vom 12. Juli 1865 (Loi relative aux chemins de fer d'intérêt local) der Versuch einer gesetzlichen Regelung des Lokalbahnwesens gemacht worden ist. In diesem Gesetz kommt auch zuerst die Bezeichnung »Lokalbahn« vor. Es verfolgte freilich auch den Zweck, neue, von den schon damals übermäßig großen Privatbahnen unabhängige Bahnen zu schaffen. Der wesentliche Inhalt dieses Gesetzes ist die Förderung des Baues von L. durch Unterstützungen aus öffentlichen Mitteln. Dieser Zweck wurde nicht erreicht, der Bau von L. ging ungeachtet der Staats- und sonstigen Beihilfen nur sehr langsam vorwärts und das Gesetz wurde aufgehoben durch Ges. vom 11. Juni 1880 (Loi relative aux chemins de fer d'intérêt local etaux tramways). Dieses Gesetz unterscheidet L. und Kleinbahnen und gibt für beide Arten besondere Bestimmungen über Bau, Betrieb und Unterstützung.

Auch dieses Gesetz hat sich nicht bewährt; besonders ist der Staat dadurch finanziell übermäßig belastet worden, während die Ausdehnung der L. nur geringe Fortschritte machte. Durch das jetzt geltende Ges. vom 31. Juli 1913 sollen diese Bedenken beseitigt werden (vgl. Bd. V, S. 178). Der Unterschied zwischen L. (Chemins de fer d'intérêt local) und Kleinbahnen (Tramways) ist beseitigt und die Bestimmungen über Unterstützung dieser Bahnen aus öffentlichen Mitteln sind geändert3.

In Großbritannien gibt es L. in obigem Sinne nicht. Light railways nach dem Gesetz vom 14. August 1896 sind wesentlich Kleinbahnen. In Italien wird durch Ges. vom 27. Dezember 1896 (Raccolta officiale 1896, Nr. 561. Übersetzung in der Ztschr. f. Kleinb. 1897, S. 243 ff.) zwischen Schienenbahnen, die mit mechanischer Zugkraft betrieben werden und auf dem Straßenkörper liegen, und Ferrovie economiche, die einen eigenen Bahnkörper besitzen, unterschieden. Die letzteren können nach dem Inhalte der für sie geltenden Bestimmungen als Nebenbahnen betrachtet werden, sie nähern sich allerdings den in Preußen so genannten nebenbahnähnlichen Kleinbahnen (vgl. den Art. Kleinbahnen). Sie werden vom Staat auf höchstens 70 Jahre konzessioniert und können Staatsunterstützung erhalten.

Auch die in dem schweizerischen Bundesgesetz vom 21. Dezember 1899 über Bau und Betrieb der schweizerischen Nebenbahnen (BBl. 1899, Nr. 52, S. 1064) »Nebenbahnen« genannten Bahnen ähneln mehr den Kleinbahnen. Es sind nach Art. 1 »diejenigen Bahnen und Bahnstrecken, welche vorzugsweise dem Lokalverkehr oder speziellen Verkehrszwecken dienen und nicht den großen Durchgangsverkehr für Personen und Güter vermitteln«. Der Bundesrat bestimmt, welche Bahnen als Nebenbahnen zu betrachten sind; auch kann ebensowohl nachträglich eine Hauptbahn als Nebenbahn und eine Nebenbahn als Hauptbahn erklärt werden. Die Nebenbahnen sind im allgemeinen dem für alle Bahnen geltenden BGes. über Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. Dezember 1872 unterworfen, doch kann der Bundesrat für Bau und Betrieb, für die Arbeitszeit der Bediensteten u.s.w. »die Einfachheit gestatten, die der Eigenart und Zweckbestimmung der Bahnen entspricht«, für die Aufstellung der Tarife möglichste Freiheit und für die Postbeförderung gewisse Erleichterungen[130] gewähren (Art. 3–5 d. Ges.). Zu diesen Nebenbahnen gehören nach Art. 5 auch Straßenbahnen und Bergbahnen, also Kleinbahnen (vgl. auch V. des Bundesrates betreffend Bau und Betrieb der schweizerischen Nebenbahnen vom 10. März 1906, BBl. Nr. 5, S. 105).

In den übrigen Ländern werden scharfe Unterschiede zwischen L. und Hauptbahnen einerseits und L. und Kleinbahnen anderseits nicht gemacht. Dies gilt insbesondere auch von den Vereinigten Staaten von Amerika. Die dort in den letzten Jahren sich stetig vermehrenden, meist elektrisch betriebenen Overland oder Interurban railways, die einfacher gebaut und betrieben werden, als die Hauptbahnen und mehr dem Lokal- als dem großen durchgehenden Verkehr dienen, können als L. oder auch nebenbahnähnliche Kleinbahnen betrachtet werden. Einzelne Gebiete der Vereinigten Staaten haben ziemlich umfangreiche Netze dieser Bahnen, was schon daraus hervorgeht, daß auf einzelnen Strecken Speisewagen und Schlafwagen gefahren werden. Besondere, von denen für Hauptbahnen abweichende gesetzliche Bestimmungen gibt es für diese Bahnen nicht. Der Aufsicht des Bundesverkehrsamtes sind sie nicht unterworfen und sie erscheinen deswegen auch nicht in den statistischen und sonstigen Berichten dieses Amtes, wahrscheinlich weil sie nur vereinzelt dem zwischenstaatlichen, in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle dem binnenstaatlichen Verkehr dienen.

Literatur s. bei Eisenbahnen und bei Kleinbahnen. Außerdem: Hilscher, Der Begriff der Lokalbahnen staatswirtschaftlich entwickelt. Wien 1895. – Festschrift des VDEV. über seine Tätigkeit von 1846 bis 1896. Berlin 1896. S. 81 ff. – Lohmann, Die Entwicklung der Lokalbahnen in Bayern. Leipzig 1901. – Gleim, Das Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen 4. Aufl. Berlin 1907. Einleitung S. 16 ff. – v. Wittek, Das Gesetz über Bahnen niederer Ordnung. Wien 1910. – v. Wittek, Entwicklung und Funktion der Bahnen niederer Ordnung im Verkehrswesen. Wien 1912.

v. der Leyen.