Jesteś niezalogowany | Zaloguj się | Zarejestruj się
6
Yutong ZK6128BEVG #WW 529SE
Wyprodukowany: 2020Rozmiar pliku: 953.91kB
Komentarze
Z tego co mówił kierowca, to na liniach o mniej górzystej trasie średnio zużywało się 8-9% baterii na kółko, więc raczej nienajgorszy wynik.
Nie no wiadomix, że lepiej kupić przepłaconego Mercedesa z o połowę gorszym zasięgiem, zupełnie zapominając, że w dziedzinie pojazdów elektrycznych Europa jest daaaaaleko za Chinami, ale jak nam inne miasta będą zazdrościć!!
- +1
@Bartek: Tak, dlatego zaliczyłem to jako plus tego autobusu.
@Piotr: Ale czy ja stwierdziłem gdzieś, że Mercedes lepszy? Nie. Napisałem tylko moje subiektywne odczucia nt. jakości wykonania przestrzeni pasażerskiej. Nie będę tu prowadził jakiś dywagacji na temat która marka jest lepsza, bo to nie ma sensu. Będzie przetarg to wygra lepszy w kryteriach zamawiającego. - Janusz (*.neoplus.adsl.tpnet.pl) (2021-05-13 19:10:15)
Bezsens, biorąc pod uwagę że równo od 22 miejsc jest wyższy podatek drogowy...
@Karol: Ale tak naprawdę nie ma alternatywy. Jest BYD, Yutong, długo nic i dopiero Solaris i Mercedes. Wnętrze można zaaranżować wedle życzenia przewoźnika, natomiast dopracowanie napędu to rzecz nie taka łatwa. Lepiej postawić na sprawdzoną technologię. Czy tego chcemy czy nie, Chińczycy produkując kilkadziesiąt tysięcy autobusów elektrycznych rocznie są o lata świetlne przed Europą. Ponad trzysta tysięcy autobusów elektrycznych jeździ w Chinach, 99% światowego ogółu.
To owszem, zgadzam się, natomiast obawiam się o jakość montażu, jeśli egzemplarz pokazowy na zdjęciu sprzed roku był opisywany jako solidnie skręcony i nic nie trzeszczało, a dziś, jak nawet nie minął rok eksploatacji plastiki latają i klekoczą. Ruchome siedzenie też nie wróży nic dobrego. Za parę lat może być niezła masakra. Trwałość pojazdu musi iść w parze z technologią napędu. Jednak o napędzie Yutong-a mogę powiedzieć, że bardzo dynamicznie ruszał również można zaliczyć to jako plus. Bardzo dobrym rozwiązaniem jeśli chodzi o zasięg pojazdu jest instalacja ładowarek na pętlach. Każdy pojazd ma swoje wady i zalety, nic nie jest idealne.
Ogólnie rzecz biorąc nie nie nam to oceniać, będzie przetarg, będą chętni, będzie wynik.
Ładowarki na pętlach to paskudny półśrodek zmuszający organizatora do uwzględnienia kolejnego czynnika w ustalaniu obiegów pojazdów i rozkładów na liniach. Spróbuj pasażerowi wytłumaczyć że mu rozwiązano skomunikowanie bo autobus się musi podładować. IMHO jeżeli pojazd nie jest w stanie wyjeździć całej brygady to nie nadaje się do ruchu liniowego, koniec i kropka. Zasięgi typu 150km w optymalnych warunkach to żałość.
Inna sprawa, że obecnie nie ma możliwości szerszego wdrożenia elektromobilności bo sieć przesyłowa nie pozwoli. Wyobraźmy sobie, że GAiT kupuje 100 autobusów elektrycznych i chce je wszystkie ładować w nocy. Polkowice mają Yutongi E10 z bateriami o pojemności 422kWh, więc zakładamy, że połowa to E12 z akumulatorami o pojemności 500kWh a połowa to hipotetyczne E18 z 600kWh. Przyjmijmy, że mamy 500kWh baterii na autobus co oznacza, że trzeba w niego ładować około 750kWh żeby naładować 0->100% (część energii jest tracona w procesie elektrochemicznym i zamieniana w ciepło - zarówno w procesie składowania, jak i oddawania energii), więc niech będzie typowo 670kWh per autobus (nie zawsze wyjeżdżamy do zera). Chcemy naładować pojazdy między godzinami 23 a 4, więc mamy 5 godzin: potrzeba ładowarki 140kW. Jak na autobus całkiem racjonalna moc (osobówki ładują się mocą ponad 20kW), ale razy sto autobusów to daje 14MW. Niby nie robi to jakiegoś wrażenia (sam KGHM ma przyłącze o mocy maksymalnej 320MW), ale to ledwie 100 autobusów. No i nie jest już łatwo o taki przydział mocy w obecnych czasach, a w lato będzie na pewno ograniczany.
Efektywnie więc, autobusy elektryczne to świetny pomysł do centr miast, ale żeby je traktować jak następce diesla to naiwne. Prędzej wodór.